平地上省力省錢，中國(guó)高鐵為何偏要架在橋梁之上？有何長(zhǎng)遠(yuǎn)打算？

        在一般人的印象當(dāng)中，相比起橋梁，在平地上修建道路顯然更加省力省錢，為何中國(guó)卻要在高鐵修建上反其道而行，耗巨資架起高高的橋梁？事實(shí)上選擇橋梁反而體現(xiàn)出中國(guó)高鐵匠人的智慧，而中國(guó)高鐵也因此得到了全球點(diǎn)贊，既然西方國(guó)家鐵路都通過(guò)建在平地上來(lái)省力省錢，中國(guó)高鐵為何偏要架在橋梁之上？如此布局究竟有何長(zhǎng)遠(yuǎn)打算？

        中國(guó)現(xiàn)在已經(jīng)擁有全球第一的高鐵運(yùn)營(yíng)里程，而為了建設(shè)高鐵，往往需要修建高架橋，將高鐵與地面隔離開(kāi)來(lái)，所穿過(guò)的隧道橋梁更是不計(jì)其數(shù)，所以每建設(shè)一公里高鐵，國(guó)家都需要花費(fèi)巨資，明明高架的成本十分昂貴，為何中國(guó)還是要將高鐵修建在高架橋上呢？

第一個(gè)原因就是控制道路方向

        高鐵的每一條線路都有著非常明確的方向規(guī)劃，而如果在地面上進(jìn)行線路修筑，一旦前方出現(xiàn)障礙物，要么繞過(guò)去，要么把障礙物拆除或者是移走，由于高鐵速度達(dá)到250甚至是350千米每小時(shí)且自重非常大，為了保證安全，高鐵轉(zhuǎn)彎的弧線半徑會(huì)達(dá)到7千米，這個(gè)半徑甚至比A320和波音737等客機(jī)還大，因此與其冒著破壞線路規(guī)劃的風(fēng)險(xiǎn)繞行，還不如直接將軌道修筑在橋梁上，讓高鐵徑直從障礙物上空越過(guò)，并且橋梁更容易實(shí)現(xiàn)鐵軌的超高，通過(guò)兩側(cè)高度不同的軌道來(lái)讓列車獲得向心力更輕易完成轉(zhuǎn)向。

第二個(gè)原因就是控制沉降

通常鐵路路基都只能直接修建在地表上，而中國(guó)地形環(huán)境多變，除了普通的泥土之外甚至可能有沼澤和凍土，一旦鐵路修建在這些表面上，則必然發(fā)生沉降，這點(diǎn)可以用俄羅斯的西伯利亞鐵路來(lái)舉例，由于該鐵路位于凍土層上，因此不均勻的沉降導(dǎo)致軌道出現(xiàn)了非常大的起伏，有些地區(qū)下沉甚至達(dá)到了兩米，對(duì)時(shí)速幾十千米的慢速列車來(lái)說(shuō)，就算路面起起伏伏照樣能開(kāi)，可對(duì)時(shí)速達(dá)到350千米的高鐵來(lái)說(shuō)，這樣的起伏可能會(huì)導(dǎo)致“跳車”，輕則影響乘坐體驗(yàn)，重則導(dǎo)致列車出軌，后果不堪想象，而橋梁情況則相對(duì)不同，因?yàn)闃蛄旱幕鶚稌?huì)向下打下去十幾米甚至數(shù)十米，直接接觸基巖或者是利用與泥土的摩擦力固定，沉降是可以得到有效控制的，進(jìn)而保證了列車的通行安全。

高鐵橋梁的第三個(gè)優(yōu)勢(shì)是節(jié)省土地

相比起路基，橋梁最大程度的減少了對(duì)環(huán)境的破壞和對(duì)地皮的需求，用中國(guó)京滬高鐵來(lái)舉例，這條線路的全長(zhǎng)中橋梁占據(jù)了足足80%，同時(shí)中國(guó)最長(zhǎng)大橋丹昆特大橋也在這條線路上，僅僅這一條線路節(jié)省的土地面積就達(dá)到了3萬(wàn)畝，再考慮到鐵路修建過(guò)程中因此而減少的需要搬遷的居民產(chǎn)生的搬遷費(fèi)用，橋梁設(shè)計(jì)可能比路基修路更省錢。

        除此之外橋梁修建方法也最大程度減少了安全上的風(fēng)險(xiǎn)，不管是行人還是家畜等動(dòng)物都很難有意無(wú)意入侵被橋墩托舉到空中的高鐵軌道區(qū)域內(nèi)，考慮到高鐵全速運(yùn)行時(shí)急剎車可能需要六公里的距離才能剎停，這無(wú)疑是保證乘客和外部人員動(dòng)物安全的最佳手段。

        從以上這些原因可見(jiàn)，我國(guó)高鐵不直接建在地面上，而要花巨資架橋梁無(wú)不體現(xiàn)出高鐵建設(shè)者的智慧和用心。他們對(duì)每一條高鐵的建設(shè)都是認(rèn)真甚至是苛刻的，正是由于這種種的細(xì)節(jié)才使得中國(guó)高鐵在世界高速鐵路家族中脫穎而出，獲得了國(guó)際上的一致贊揚(yáng)。