對話“十四五” 中國高鐵加速智能化

對話“十四五” | 中國高鐵加速智能化

　中國高鐵為何能在短時間實現(xiàn)快速趕超？中國高鐵的標準有哪些特點？高鐵未來的發(fā)展趨勢是什么？圍繞相關(guān)問題，記者近日對西南交通大學交通運輸與物流學院教授彭其淵進行了采訪。

　　問：中國高鐵起步晚，并不具備先發(fā)優(yōu)勢，但如今卻處于全球領(lǐng)跑水平。您覺得我國高鐵發(fā)展能夠短時間內(nèi)實現(xiàn)從跟跑到領(lǐng)跑的原因主要有哪些？

　　彭其淵：上世紀60年代，高鐵就已經(jīng)在國外出現(xiàn)了，而我們國家在上世紀90年代初才開始研究高速鐵路的興建。2005年，我國第一條設(shè)計時速350公里的高速鐵路——京津城際鐵路開始建設(shè)，當時，我們的列車還是靠引進外來技術(shù)。但很快，到2009年武廣高鐵開通，我們就有了具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的第一條高速鐵路。

　　從2005年到現(xiàn)在，短短十幾年時間，我們從一個沒有高鐵的國家變成了擁有世界上最大規(guī)模高鐵線路、最先進高鐵技術(shù)的國家。之所以能有這樣一個快速的飛躍，我覺得主要有以下幾個方面原因。

　　首先，我們有一個強大的制度和一個良好的發(fā)展環(huán)境，給我們技術(shù)的發(fā)展提供了一個良好土壤。我們能夠在全國范圍內(nèi)迅速建成“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)，離不開黨中央的集中統(tǒng)一領(lǐng)導，“全國一盤棋”的統(tǒng)一規(guī)劃，國家有關(guān)部門在產(chǎn)業(yè)布局等方面給予的強有力支持，以及地方黨委政府在建設(shè)用地、市政配套等方面發(fā)揮的作用。社會主義制度集中力量辦大事的優(yōu)勢在高鐵這種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上得到了充分體現(xiàn)。

　　其次，我們對高鐵的市場需求非常大。我們國家國土面積大，經(jīng)濟的快速發(fā)展、各地的交流溝通離不開完備高效的鐵路網(wǎng)支撐。另外，我們國家人口多，分布密集，快捷的出行，也是人民生活的迫切需求。可以說，高鐵的建設(shè)事關(guān)人民群眾的福祉。高鐵的建設(shè)成本很高，如果沒有足夠大的市場需求，很難收回成本。正是這些需求，帶動了高鐵的建設(shè)。

　　再次，我們有一支能夠為國家鐵路發(fā)展艱苦奮斗、勇于創(chuàng)新的科技工作者隊伍。在我們對高鐵技術(shù)進行引進消化再吸收的過程中，正是他們對技術(shù)的刻苦攻關(guān)、不懈鉆研，才讓我們能夠短時間內(nèi)攻克高鐵核心技術(shù)，實現(xiàn)自主建造，將創(chuàng)新主導權(quán)掌握在自己手中。

　　問：中國高鐵在制造上不僅采用中國技術(shù)，還采用了中國標準。和國際標準相比，中國標準有什么特點？

　　彭其淵：中國高鐵標準是結(jié)合中國國家標準、行業(yè)標準、中國鐵路總公司企業(yè)標準以及專門為中國標準動車組制定的一批技術(shù)標準的復(fù)合型標準，是符合中國鐵路，運行環(huán)境和運行需求的標準。比如，國外高鐵距離一般只有1000公里左右，中國高鐵則一般在2000公里以上。這是因為我們在自己國家的國土上建設(shè)高速鐵路，肯定是要按照我們國家的需求和特點來建造的，同時也參照了一些國際的通用標準。

　　另外一點，某個行業(yè)的認證標準一般是產(chǎn)品質(zhì)量和安全性能的一個象征，指導著這個行業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)行為。能夠確立標準，也是一種做大做強的體現(xiàn)。最開始一無所有的時候，談標準是不太可能的，只有我們的技術(shù)強大到能夠說服別人，達到領(lǐng)先水平，我們在這個領(lǐng)域才能有話語權(quán)。近年來，我國在一些領(lǐng)域的標準上實現(xiàn)了從跟隨到引領(lǐng)，越來越多的“中國標準”成為世界領(lǐng)先的標準。現(xiàn)在我國的高鐵標準，也在逐步走向世界，得到世界的認可。

　　問：現(xiàn)在我們大部分的高鐵都是按照時速350公里設(shè)計的。就理論上來說，陸地交通系統(tǒng)的極限速度是多少？有報道說，我國已研究出運行時速高達620公里的高鐵，以后我們是否有可能坐上這種超高速高鐵？

　　彭其淵：如果從商業(yè)運行上看，當列車的時速達到350公里以上，由于空氣摩擦所產(chǎn)生的嘯聲和阻力會大大增加，列車運行的能耗以及所產(chǎn)生的成本相應(yīng)地也就會增大。這對于高鐵的商業(yè)運行來說，是不劃算的。如果從現(xiàn)在的輪軌技術(shù)理論上來看，當列車時速達到500公里及以上，將會出現(xiàn)車輪縱向蠕滑的不穩(wěn)定問題，這可能會出現(xiàn)你所說的高速輪軌的速度極限。

　　但是隨著技術(shù)的進步，很多原本的極限值都會慢慢找到突破的方法。比如磁浮加中空技術(shù)可以減少空間摩擦阻力，讓我們的列車時速突破500公里的限制。今年年初，由西南交通大學自主研發(fā)的高溫超導磁浮原理樣車下線，并在試驗線上懸浮成功，它的速度目標值能達到每小時620公里。不過，從實驗室技術(shù)到真正商用，還有一段很長的路要走，這段路到底有多長？我個人估算，至少需要3到5年。

　　問：您覺得高鐵未來的發(fā)展趨勢或方向是什么？

　　彭其淵：我覺得一個是更加高速化?，F(xiàn)在，我們國家已經(jīng)開始開展時速600公里級高速磁懸浮、時速400公里級高速輪軌客運列車的研制和試驗。對于更快的速度，我們不僅有市場需求、在技術(shù)上也是可行的。

　　另外一個是智能化。隨著人工智能、大數(shù)據(jù)等新興技術(shù)的快速發(fā)展，高鐵裝備、運營管理以及旅客服務(wù)今后將越來越向智能化的方向發(fā)展，這將會極大提升高鐵的服務(wù)品質(zhì)和產(chǎn)品供給水平。去年，中國國家鐵路集團有限公司出臺了《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》，其中就提出智能高鐵率先建成，智慧鐵路加快實現(xiàn)的目標。

還有一個是綠色環(huán)?；９?jié)能環(huán)保本身也是我們的發(fā)展趨勢，具體到高鐵這里，降低能耗、采用可持續(xù)的清潔能源、在建設(shè)中使用綠色環(huán)保材料也必然會成為我們的發(fā)展目標。